Osmanlı İstanbul’unda Ulaşım Projeleri
İstanbul gibi nüfusun yoğun, nüfus artış hızının fazla olduğu şehirlerde eskiden seyrüsefer denilen trafik, adeta hayatın bir parçası durumundadır. Osmanlı Devleti’ne başkentlik yapmanın getirdiği yoğunluk da eklenince İstanbul’da ulaşım, özellikle 19. yüzyıldan itibaren daima gelişmesi, alternatifler üretilmesi gereken bir mesele haline gelmiştir.
İstanbul’da ulaşımı sağlamak sadece şehir halkının günlük ihtiyacına cevap vermek değildir. İstanbul’un ulaşımı demek, kıtalararası bir fonksiyonu olan uluslararası bir başkentin trafiğine yön vermek demektir. İstanbul gibi büyük bir metropol şehrin trafiğini rahatlamak, ulaşım imkanlarını artırmak sürekli yeni projeler ve bu projeleri hayata geçirecek sağlam bir ekonomi ile mümkündür. 19. asırdan itibaren İstanbul, Osmanlı Devleti’nde ulaşım sahasındaki projelere öncülük etmiş, bu projelerin uygulama sahası olmuştur.
Osmanlı her alanda olduğu gibi ulaşım alanında bilhassa İstanbul’da çok önemli projelere imza attı. Dönemine göre yapılması hayal olunan projeler şu an mühendislik harikası olarak gösterilmekte. Bu projeler önemli idi: çünkü bir kısmı hayata geçmiş, İstanbul’u rahatlattığı gibi tüm Osmanlı topraklarına kendi sahasında öncülük etmişti. Bu projeler parlak idi: zira sahasında dünya ve ülke ölçeğinde ilklerden olanlar vardı…
1) Saatçi Manuk’un Zarif Faytonları İstanbul Sokaklarında
Arabaların geniş kitleler tarafından kullanılmaya başlanması arabacı esnafının çoğalmasını da beraberinde getirmişti. Yeni araba hatlarına talip olanlar hazırladıkları tarifeler, güzergahlar ve nümune araba resimleri ile padişahtan ruhsat almaya çalışıyorlardı. Bu taliplerden birisi Ermeni bir Osmanlı vatandaşı idi. Saatçi Manuk Efendi, İstanbul’da halkın yeni yeni arabaya alıştığı bir dönemde muhtelif semtlerde yük ve insan taşımak için dört beygirli posta arabaları işletmeyi planlıyordu. Bu düşüncesini 16 Ekim 1856 tarihinde sadrazamlık makamına şu cümlelerle arz etmişti:
“Cennetmekan Gazi Sultan Mahmud Han hazretlerinin evkafına aylık 50 kuruş kira ödemek şartıyla İstanbul’da yük ve insan taşımak için dört beygirli posta arabası imal ettirdim. Bu arabaları işleterek ticaret yapmak ve evlad ü iyalimin nafakasını temin etmek istiyorum. Bu işin hiç kimseye zararı olmayacak, bilakis faydası dokunacağından izin verilmesini rica ediyorum. Bu işi yapabilmem için gerekli ruhsatın verilmesi babında emir ve ferman zatınıza aittir”
2)Talebelere Özel Tramvay Projesi
İstanbul Sultanisi Müdürü Hüseyin Natık Bey, 1917 yılında öğrenciler için bugün de pek büyük bir ihtiyaç haline gelen bir ulaşım probleminden bahsederek bir proje sundu Maarif Nezareti’ne. Talebeler okula gidecekleri zaman mektepte gördükleri tahsil ve terbiye gereği kalabalığı yararak tramvaya binemiyorlar, böyle kaba saba hareketlere tevessül edemiyorlardı. Binmeleri gereken anda tramvaya binemeyen talebeler, uzun müddet boş tramvay beklemek zorunda kalıyor ve genelde okuldaki ilk dersleri kaçırıyorlardı. Kaçırılan ve kaybedilen şey sadece derslerden ibaret değildi. Eğitimin aksaması bir yana, birtakım başka prensipler ve hasletler de kaybediliyordu. Mesela talebeler vazifeye bağlılık ve üstlendiği vazifeye zamanında başlamak gibi eğitim çağında edinmeleri gereken birtakım prensip ve alışkanlıklardan taviz veriyorlar ya da vermek zorunda kalıyorlardı. Bu durum onların ahlaken de zaafa düşmelerine sebep oluyordu. Hasılı tüm bu problemlerin çözümü için bir tramvay vagonunun öğrencilere tahsis edilmesi isteniyordu.
3) Sinematograf Eşliğinde Boğaz Turu Projesi
19. yüzyılın ortasına doğru gelişen ulaşım imkanları, eğlence ve tenezzüh mahalli olarak Boğaziçi ve Çamlıca’yı cazip hale getirdi. 1908 yılında iki Fransız, enteresan bir teklif getirdi. Şirket-i Hayriye’nin emekliye sevk edilen vapurlarında sinematograflarla halka geniş ekranlarda film seyrettireceklerdi. Teklife göre atıl vaziyetteki 18 numaralı şirket vapuru, römorkörler tarafından çekilerek Boğaziçi sahilleri, Adalar, Bakırköy ve Körfez sahillerinde yüzdürülecek, yolcu kabinlerinde oluşturulacak uygun ortam ve görüntünün yansıtılacağı büyük perdeler yoluyla halka su üstünde keyifli seyahat imkanı sunulacaktı. Teklifi Sadrazam Avlonyalı Ferid Paşa sultana arz etmiş, Sultan Abdülhamid de projenin birtakım mahzurlarını beyan ederek reddetmişti.
4) Mesire Yerlerine Tramvay Projesi
Şirket-i Hayriye vapurlarının ulaşımı bir hayli kolaylaştırması ardından İstanbul’un ve Boğaziçi’nin rağbet gören mevkiler için raylı sistem projeleri sunulmaya başlandı. Elbette bu projeler sadece mesire yerleri için değildi. Nüfusun kalabalık olduğu yerlerden başlayıp güzergahı üzerindeki yerleşim yerlerine uğrayarak nihai menzil olarak mesire yerlerine varmayı hedefliyordu.
Bu teklifler arasında Mühendis Mösyö Belle de Coste tarafından Ocak 1873’de geliştirilen proje önemli idi. Projeye göre yolcu ücretleri Şehremaneti(Belediye Başkanı) tarafından belirlenecek, Müslüman kadınlar için ayrı vagonlar tahsis edilecekti. Vagonlar halihazırda İstanbul’da işlemekte olanlara göre daha muntazam olacak, üç ya da dört beygir tarafından çekilecekti. Tramvay işletmek üzere kurulacak şirketin adı “Osmanlı-Arap” şirketi olacak ve Osmanlı Devleti kanunlarına tabi bulunacaktı. Şirketin müdürü ve diğer memurları da mümkün mertebe Osmanlı vatandaşlarından oluşacaktı.
5) İngiliz Tramvay Kralından İstanbul’a Özel Teklifler
Londra şehri elektrikli tramvayları imtiyaz sahibi meşhur mühendislerden ve sermaye sahibi Sir James Clifton Robinson’un 1909 yılında İstanbul için sunduğu teklifler:
-İdare-i Mahsusa’nın tanzim ve ıslahı için ya imtiyazının veyahut yüzde dört faizle devlete borç vermek.
-Öteden beri sözleşme şartlarına uymadığından dolayı sürekli şikayete maruz olan İstanbul tramvay idaresinin mukavelesinin feshedilmesi. İstanbul’un bilumum tramvaylarının elektrikle işlettirilmek ve gerekli mahallere yeniden hatlar tesis edilmek üzere mezkur tramvayın kendisine satılması ve imtiyazının verilmesi.
-Üsküdar-Kadıköy elektrikli tramvayı imtiyazı.
-İstanbul ve civarının elektrikle aydınlatılması.
-İstanbul ve civarında telefon teçhizi.
-Bilumum sanayide istimal olunmak üzere elektrik üretimi ve dağıtımı için fabrikalar tesisi.
-İstanbul ve Galata köprülerinin yeniden inşa ve yaptırılacak diğer köprülerin inşaatı.
-Şehrimizin temyiz ve imarı ile alakalı bilcümle tasavvur ve kararların uygulamaya konulması.
6) Yenikapı’ya Liman ve Boğaziçi’ne Demiryolu Projesi
Karaköy-Beyoğlu Tüneli’ni inşa ederek rüştünü ispatlayan Henri Gavand, inşa faaliyetleri esnasında İstanbul’un sosyal hayatına ve topografyasına aşin aolduğu gibi ticari ve ekonomik hayatını inceleme fırsatı da bulmuştu. İstanbul’un geniş bir limana ihtiyacı vardı. Bunu fark etmekte gecikmeyen Gavand, Yenikapı’daki tabii girintinin bu işi için hiç de fena olmayacağını düşündü. Hem 1871’de Yenikule’ye ulaşan Rumeli Demiryolu, liman için gerekli alt yapıyı ve karayolu ulaşımını kolaylaştıracak bir avantajdı. 1876 yılındaki yeni limanın etrafına kurulacak yeni şehir vasıtasıyla belediye emlak satışından para kazanarak bütçesini zenginleştirebilecekti. Kurulacak yeni şehir ve liman, bazı demiryolları ile bağlantılı olacaktı. Batı ile bağlantılı Rumeli demiryolları ile sağlanacağı gibi doğu yani Anadolu ile bağlantı Boğaziçi’nin altından geçip Marmara girişine ulaşan bir tüp geçit ile sağlanacaktı. Kuzey ile bağlantı ise Boğaz’ın sağ kıyısına inşa edilecek bir demiryolu ile sağlanacaktı. Bu demiryolu Suriçi İstanbul’unu yerin altından geçecek sabit bir köprü ile Haliç’in üzerinden aşacaktı. Hat değişken bir güzergaha sahip olacağı için Boğaziçi’nin bütün Avrupa yakası boyunca uzanarak Kilyos’ta Karadeniz’e ulaşacaktı. Arazi yapısı deniz üzerinden ulaşıma elverişli olmadığından ve Boğaziçi’ndeki köylerin konumu, istimlakı aşağı yukarı imkansız kıldığından, demiryolunun yapılabilmesi için Yeniköy civarlarına kadar bütün tepeleri tünellerle aşmak ve demiryolunun yer üstüne çıkacağı her vadiye istasyonlar yerleştirmek gerekecekti.
7) Beyoğlu’na Elektrikli Tramvay ve Işıl Işıl Caddeler
İsviçre merkezli ve 1891’de kurulan Brown, Boveri & Cie isimli isimli bir elektrik mühendisliği firması, Pera, Galata ve Boğaziçi’nin Avrupa yakasını ışıklandırma, elektrik şebekesi ve hatta yine aynı bölgeye elektrikli demiryolu hattı getirmeyi teklif ediyordu.
Yetkililer 1909 yılı Ağustos’unda Nafia Nezareti’ne gönderdikleri teklif şayet kabul edilir ve kendilerine muayyen şartlarla imtiyaz verilirse hemen 3000 Türk lirası teminat akçesi ödeyeceklerini ilan ediyorlardı. Ayrıca aynı dilekçede teklifin söz konusu bakanlığa takdimi, takibi vesair işlerin yürütülmesi adına da İstanbul Pera Palace’ta konaklayan Mösyö E. Stöffler’e yetki verildiği beyan ediliyordu. Metnin sonunda, teklif sahipleri bu önerilerinin dikkate alınmasını istirham ediyorlardı.
8) Avrupa Yakası’nın En Uzun Hattı (Galata-Bakırköy Demiryolu Projesi)
Baron dö Vandora isimli bir müteşebbis, 1886 yılında Osmanlı yöneticilerinin reddedemeyeceği bir proje ile çıkageldi. Reddedemeyecekleri bir proje idi; zira hem hattın uzandığı noktalar çok geniş bir ağı kapsıyor hem de her noktası birbirinden önemli yerlerden geçiyordu. Osmanlı yönetimi de yeni raylı sistem hatları için rüçhan hakkını elinde bulunduran tünel şirketinin şartnamesine rağmen proje için olumlu adımlar attılar. Hat, Galata’daki Voyvoda mevkiinden bir tünel ile Altıncı Daire-i Belediye’nin alt tarafındaki karakolunönünden çıkacak, Tepebaşı Belediyesi’yle İngiltere Sefarethanesi’nin sol tarafından Tatavla yoluyla Kağıthane deresine ve oradan köprü ile Alibeyköy’e geçerek Rami ve Davud Paşa Kışlaları haricinden Veli Efendi Çayı’nı geçerek Bakırköy’e ulaşacaktı. Topçular’dan Yenibahçe çayırına bir şube yapılacak, Rami ve Davud Paşa Kışlaları için birer durak inşa edilecekti.
Demiryolunun imtiyaz müddeti 65 yıldı ve bu müddet bittiğinde hat, bila-ücret devlete geçecekti. Demiryolunun gerektiğinde devletçe idaresine; asker, jandarma ve polisler ve onların eşyalarının çeyrek ücretle nakline muvafakat olunmuştu. Demiryolu binasında müfettiş, gümrük, posta ve zabıta memurları için ücretsiz odalar inşa edilecekti.
9) Schneider & Cie Firmasının Galata Köprüsü Projesi
Schneider & Cie firması 1905 yılında Galata Köprüsü ile ilgili geniş ölçekli bir proje sundu. Projeye göre;
-Köprünün uzunluğu 495-500 metre, genişliği 24 metre olup demir duba veya desteklere dayanacaktır.
-Köprünün açılacak kısmı, ortada iki parça olup açıldığı zaman köprünün genişliği 45 metre olacak ve açılma işlemi son teknolojiye uygun ve gayet hızlı yapılacaktır.
-Köprü üzerine boylu boyuna iki tarafta demirden muhtelif boyutlarda 250 dükkan ve 1 metre genişliğinde bir tramvay hattı inşa olunacaktır. 3 metre genişliğinde bir yaya kaldırımı yapılarak yayaların güneş ve yağmurdan muhafazaları için kaldırımı üzeri örtülecektir. Boğaziçi, Haydarpaşa, Kadıköy, Adalar ve vapurlarının yanaşmalarına mahsus son sistemde ve güzel manzaralı iskeleler yapılacaktır. Köprünün iki tarafından boylu boyuna demir parmaklıklar yapılacak, köprü petrol veya elektrikle aydınlatılacak, yer yer erkek kadın abdesthaneleri yapılacaktır.
10) Osmanlı’nın İlk Arabalı Vapuru Suhulet
Boğaz’ın iki kıyısı arasında at, araba ve askeri ağırlıkların taşınması için bir arabalı vapura ihtiyaç vardı. Konuyu ciddi olarak dillendiren ilk isim Hüseyin Haki Efendi’ydi. Genel müfettişlikte çalışmış olan İskender Efendi ve Hasköyfabrikası mimarbaşı Mehmet Usta’yla kafa kafaya veren Hüseyin Haki Efendi bugün feribot dediğimiz, iki ucunda birer kapağı olan, güvertesi bir baştan ötekine dümdüz uzanan yeni bir gemi tasarladılar. Projenin taslağı İngiltere’ye gönderildi ve böylece ilk araba vapuru 1871’de Londra’nın tanınmış gemi inşa firmalarından Maudslay Sons & Fields’e yaptırıldı. Suhulet’in 1872’de Londra’dan İstanbul’a gelişi biraz zahmetli oldu. Gemi hayli havaleli ve dengesizdi. İlk seferini Üsküdar’daki bir topçu bataryasını Kabataş’a geçirerek yaptı. Kayıkçı ve mavnacı esnafı ekmekleri ellerinden gidecek diye ürktüler ve seferi sırasında vapurun önüne çıkarak yanaşmasını engellemek istediler.
11) Boğaz Köprüsü Projesi
1900 yılında Sultan II. Abdülhamid’e takdim edilen “Cisr-i Hamidi” başlıklı proje ile Boğaz’ın en dar mevkii kabul edilen (yaklaşık 600 metre) Rumeli Hisarı-Anadolu Hisarı arasına hem taş hem de demir kullanılarak inşa edilecek bir köprü yapılması düşünülmüştü. Esas maksatlardan biri Avrupa ile yapımına başlanacak olan Bağdat demiryolu hatlarını birleştirmek ve böylece iki arasındaki ulaşımı inkıtasız hale getirmekti.
Cisr-i Hamidi yani Hamidiye Köprüsü diye isimlendirilen bu projeye göre yapımı tasarlanan köprü, gemi geçişine müsaade edecek belşli aralıklarla Boğaz üzerinde doldurulacak 3 nokta üzerine inşa edilecek taş kaidelere oturtulacak ve çelik halatlarla asma köprü şeklinde yapılacaktı. Üç büyük kaidenin her birinin üzerine minareler ve Kuzey Afrika mimari tarzında kubbelerle süslü birer “mebna-yı ali” yani heybetli bina kondurulacaktı. Bu kubbelerden her biri granitten yapılmış sütunlar üzerine oturtulacak ve bu mineralerin etrafına da savunma maksatlı “toplar” yerleştirilerek köprü zemini de herhangi bir taaruza karşı “devvar” yani dönen kulelerle müdaafa edilecekti. Köprünün geceleri ışıl ışıl yanacak olması, şehrin geceleyin de cazibedar olmasını sağlayacaktı. Tasarıya göre köprü üzerinde tren, araba ve yayaların geçmesine mahsus ayrı ayrı yollar bulunuyordu.
12) Tüp Geçit Projesi
Fransız mühendis Siman Preault, 1891 yılında bir tüp geçit projesi ile çıkageldi. Hazırladığı çizimler ve şartname bir hayli ayrıntılıydı. Projenin yapımında kullanılacak malzemeden, toprak zeminde açılacak tünelin kazıları esnasında çıkması muhtemel tarihi kalıntıların kime ait olacağına kadar pek çok detay düşünülmüş ve metne dökülmüştü.
1700 metresi denizin altında toplam uzunluğu 3000 metreyi bulacak olan bu tüp geçit projesine göre, Sarayburnu tarafından yer altına inilecek, Boğaz’ın zeminine yerleştirilen kolonlar üzerine oturtulan tüplerle karşıya geçildikten sonra Üsküdar’da yeniden yeryüzüne çıkılacaktı. Tünel içinde yalnız raylı sistem olacaktı ve tünel bir gidiş bir de geliş olmak üzere iki hattan teşekkül edecekti.
Kaynak: YEDİKITA Tarih ve Kültür Dergisi, Temmuz 2017, Sayı 107
